Eisenkeller Detroit

Motorkultur Magazin

US Cars & Kustom Kulture

Eisenkeller Detroit

Tino Lange, Donnerstag, 12 Januar 2006 in US Cars & Kustom Kulture, Wissen

Auf einmal ist wieder Herzblut und Leidenschaft gefragt, und Detroit

reagiert prompt. Mit zahlreichen gepumpten Autos. Gut so, wurde auch Zeit. Weil ich dieses Thema extrem wichtig finde, habe ich Chromjuwelen-Mitglied CudaCatcher

gebeten, eine kurze Abhandlung dazu zu schreiben. Denn Hintergrundwissen kann einfach nicht schaden. Hinter "weiter" geht es los.

Vielen Dank, Tino!

P.S.: Einen älteren Artikel von Tino gibt es übrigens hier.

Detroit zeigt wieder Muskeln (Tino Lange)

Detroit! Motor City! Motown! Hier schlägt seit 1908, seit Henry

Ford sein Model T aufs Fließband schob, das Herz der US-Automobilindustrie. Und es steht kurz vor dem Infarkt. Von der schweren Krise in den 70er-Jahren hat sich die einst blühende Metropole am Lake St. Clair nie wieder erholt, im Gegenteil: Ganze Hochhauskomplexe in Downtown Detroit stehen leer, der Wind pfeift durch leere Fensterhöhlen, Dreck, Müll und Rost bestimmen das Bild in verwahrlosten Vierteln, in denen Chrom einst die Leitwährung war. Wer kann, der verlässt die Stadt, von 1,9 Millionen Einwohnern 1950 sind heute nur noch knapp 900.000 übrig geblieben. Von diesen arbeiten viele weiterhin für GM, Ford und (Daimler)

Chrysler, den drei tragenden Säulen des Molochs in Michigan.

Der Benzinpreis hat sich, bedingt durch Nahost-Krise und Naturkatastrophen, in den USA in zwei Jahren verdoppelt, der Markt der SUVs, der schweren Geländewagen, hat sich von einer Goldgrube in ein Dollargrab verwandelt, der Umsatz brach 2005 um 5,7 Prozent ein, während Japaner, Deutsche und andere Export-Länder ihren US-Marktanteil mal wieder steigern konnten. So sieht die Zukunft aus: „Small is big in America“ heißt die neue Devise von Ford-Chef Mark Fields, ein unglaubliches Statement, geäußert auf der aktuellen Detroit Motor Show. Der Markt der Kleinwagen soll nicht mehr länger Kia oder Toyota überlassen werden. Der

Chevrolet Matiz war also scheinbar nur der erste Schritt in eine neue Denkweise, weniger ist mehr in Motown. Aber was ist mit dem Mythos „Amischlitten“, „V8“, „Route 66“? So ganz können GM, Ford und Chrysler nicht von ihrem Vermächtnis lassen, sie besinnen sich neben dem „Small is big“-Slogan auch auf die vielleicht glorreichste Ära der US-Automobilgeschichte, auf die Ära von 30 Meter langen Gummispuren auf dem Asphalt, auf die Ära der Muscle Cars.

1964 präsentierten GM den

Pontiac Tempest GTO, Ford den Mustang und Chrysler den Plymouth Barracuda und schufen zwei neue Fahrzeugklassen, die später als Muscle Cars (übermotorisierte Midsize-Modelle) beziehungsweise Pony Cars (übermotorisierte Kompakt-Modelle) tituliert wurden – vor allem der Mustang schlug mit knapp 700.000 verkauften Einheiten in den ersten 1 1/1 Jahren ein wie eine Bombe. Endlich hatte die amerikanische Jugend, die sich seit Jahrzehnten mit modifizierten Familienkutschen Rennen auf der Viertelmeile und in Sandovalen lieferte, schnelle und vor allem im Gegensatz zur

Corvette günstige Asphaltgeschosse „ab Werk“. Chrom, edles Leder, stilvolle Intarsien und monstöse Abmessungen waren passé, Zierrat raus, große Motoren rein und ab zum Ampelrennen. Ab 1967/1968 beherrschten die Muscle Cars den Markt mit heute legendären Modellen wie Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Plymouth Roadrunner,

Dodge Charger, Ford Torino und anderen Klassikern, verziert mit knalligen Farben, monströsen Lufteinlässen und schnittigen Streifenmustern – und Hubräumen bis zu 8 Litern und über 400 PS serienmäßig. Sogar „spießige“ Hersteller wie Buick und

Oldsmobile griffen im PS-Krieg mit Monstern wie dem Buick GSX oder dem Oldsmobile 4-4-2 W30 ein, der unabhängige Underdog American Motors Corporation feierte mit dem AMC AMX (der derzeit einzige Zweisitzer neben der Corvette) und dem AMC Javelin respektable Erfolge.

1970 markierte den Höhepunkt der Muscle-Ära. Chrysler, Ford, GM und AMC lieferten sich harsträubende Duelle auf den Rennstrecken der NASCAR und Trans-Am-Rennserien, frei nach dem Motto: Gewinne am Sonntag, verkaufe am Montag. Denn die Regeln sahen vor, dass nur auch auf dem freien Markt zu erwerbende Modelle an den Rennserien teilnehmen durften. So rollten NASCAR-Aerodynamikwunder wie der Plymouth Superbird, Ford Torino Talladega, Mercury Cyclone Spoiler und Trans-Am-Boliden wie Plymouth AAR Cuda, Dodge Challanger, Pontiac Firebird Trans-Am oder Ford Boss Mustang 302 nahezu unverändert in Kleinserien zu den Autohändlern und von dort auf die Straße.

Doch ab 1972 war Schluß mit der PS-Herrlichkeit. Enorm gestiegene Versicherungsprämien, neue Sicherheitsvorschriften und die nahende Ölkrise machten den Muscle- und Pony Cars den Garaus, „Meilen pro Gallone“ bestimmten den Verkauf, Importautos wurden begehrt. So mancher Superbee, Chevelle, Rebel Machine oder Cougar (Muscle Cars, die gut erhalten heute für 40.000 Dollar bis 2 Millionen Dollar gehandelt werden) endete in der Schrottpresse, als Wrack in abgelegenen Waldstücken oder als „Fahrbelag“ bei Monster-Truck-Rennen.
Einige Modelle wie der Ford Mustang, Chevrolet Camaro oder Pontiac Firebird wurden zwar bis in die Gegenwart weiter produziert, aber weder in Sachen Optik und Kraft konnten die Erben der Muscle-Ära mit ihren Vorgängern mithalten. Ein Schatten ihrer selbst.

Heutzutage sind Muscle Cars der 60er und frühen 70er Kultobjekte in Werbung, Musikvideos, Filmen und auf dem Oldtimermarkt, warum also sollte dieser Kult nicht auch in der Gegenwart für Inspiration und Belebung der Absatzzahlen sorgen? So wie

VW 1998 den Käfer mit dem „New Beetle“ als Retro-Modell reanimierte, so erinnert sich auch Detroit wieder an unvergessene Namen der Automobil-Historie. Pontiac stellte 2004 nach 30 Jahren erstmals wieder einen GTO vor (als eher biedere

BMW-Kopie, aber immerhin) und Dodge präsentierte einen neuen Charger (als Viertürer, na, ja), aber am meisten Aufsehen erregte letztes Jahr der Ford Mustang GT: Für umgerechnet knapp 22.000 Euro bietet das neue Pferd im Ford-Stall nicht nur V8-Motor mit 4,6 Liter Hubraum, 300 PS, 434 Newtonmeter und 230 Km/h Spitze(sowie 13l/100km im Stadtverkehr), sondern auch ein kraftvolles Design, welches viele Elemente des Urahns aus den späten 60er-Jahren wieder aufnimmt, allen voran das schnittige Fastback-Heck, mit welchem schon Steve McQueen damals im Kult-Krimi „Bullitt“ einem Dodge Charger hinterherjagte. Ein Knaller für wenig Geld – „Bang For The Buck“. Ford musste die Produktionskapazität von 110.000 auf 192.000 Exemplare erhöhen.

Dieser Schuß vor dem Bug von GM und Chrysler bleibt nicht ohne Folgen für die aktuelle Detroit Motor Show. GM enthüllt ein neues Chevrolet Camaro Konzept für 2008/2009, das mit seiner spitz zulaufenden Front, mächtigen Haubenbuckel und extrem kurzem Heck wie ein bulliger Zwilling des berühmten 1969er Camaro SS 396 wirkt. In den Schatten gestellt wird das beeindruckende Design allerdings von dem vorgestellten Prototyp des neuen Dodge Challengers: Auf dem ersten Blick sind Unterschiede zum Urahn von 1970 kaum auszumachen, Kühlergrill, Motorhaube, die hochgezogene Heckpartie und die Lackierung mit dem klassischen Motorhauben-Streifen wurden fast 1:1 übernommen, und auch unter der Haube lauert die große Vergangenheit: Ein 6,1l HEMI Motor mit 425 PS prügelt den „Chally“ in 4.5 Sekunden auf 96 km/h bei einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 278 km/h. Da trabt der Mustang schön hinterher, wäre da nicht Autoveredler und Rennlegende Carroll Shelby, der nach 40 Jahren wieder Hand an den Mustang legte: 2007 soll der neue Ford Shelby GT500 losgalloppieren, mit turbogeladenen 475 PS aus 5,4l Hubraum, aufgemöbeltem Fahrwerk und Interieur und wie damals in weiß oder rot mit markantem Doppelstreifen über die ganze Fahrzeuglänge.

Detroit zeigt wieder Muskeln, unzeitgemäß aber schön für das Image. Sind die neuen Muscle Cars nur Ablenkungsmanöver von anderen, „biederen“ Konzepten in der Schublade? Oder werden Camaro und Challenger den Mustangs, Chargers und GTOs auf die Straße folgen? Frei nach „Ton, Steine Scherben“ ist der amerikanische Traum eigentlich aus, aber die kommenden Retro-Kraftprotze könnten dafür sorgen, dass er Wirklichkeit wird.