Zu Beginn erstmal das nötige Hintergrundwissen: Wie kamen die NASCARs überhaupt nach Le Mans? Die Antwort: Die Ölkrise von 1974 war schuld. Denn nachdem die Benzinarmut die Motorsportbudgets der Marken wie Ford, Porsche und Ferrari etwas - hmmm... sagen wir mal "durcheinander gebracht" hatte, war es schwierig, die benötigten 55 Starter für die 24 Stunden von Daytona und Le Mans zu gewinnen. Die Organisatoren machten kurzerhand das Startfeld etwas weiter auf und luden Bill France mit seinen NASCAR Rennern ein. So wurde die Klasse "Grand Internationnal" gegründet, bei der so ziemlich alles - vom Short Track Nova bis zum Super Speedway Torino - antreten konnte. Restrictor Plates gab es nicht, sämtliche Big Blocks waren erlaubt, und Scheinwerfer und Rücklichter wurden, so gut es eben geht, an die Stock Cars getackert.
Ein gutes Dutzend Grand Internationals ging im Februar bei den 24 Stunden von Daytona an den Start, und die drei ersten wurden neben Prämien mit einer Einladung nach Le Mans belohnt. Die McGriffs, Vater und Sohn, kamen auf ihrer Chevy Nova als 24. der Gesammtwertung und 3. in ihrer Klasse ins Ziel. Also, Koffer packen und auf nach Le Mans! Dumm nur, daß Hershel, McGriff Sen., den Nova ein Paar Wochen später bei einem Rennen der Winston West schredderte. "Na dann", dachten sich die McGriffs, "nehmen wir doch einfach den Charger des Filius!"
Pat McElreath und Dick Pierson, Mechaniker des McGriff Teams, bauten in der Werkstatt von Don „Duck“ Collins den Charger im Eiltempo für Le Mans auf. Leider haben sie aber irgendwie das Reglement nicht ganz gelesen. Was sich später als fatal herausstellen sollte. Denn in Le Mans wurde, damals wie heute, nur mit handelsüblichen Benzin gefahren. Und das ist nicht so ideal für die 13,5:1 Kompression eines NASCAR V8, der nach 115 Oktan UNION 76 verlangt ...
Hershels Stamm-Sponsor OLYMPIA Beer finanziert das Abenteuer, und Precision Engineering aus Seattle stellte drei 426er V8, zwei Wedges und einen HEMI. Neben dem Charger gingen in Le Mans 1976 noch der Torino von Junie Dunlavey, der Monza von Lee Dykstraa und John Greenwood’s überbreite Corvette als Vertreter der V8 Fraktion an den Start. Die Corvette lehrte dank riesiger Hurst Scheibenbremsen und einen 427 Trockensumpf Big Block einigen Prototypen das Fürchten. Mit einer Top Speed von 344 km/h konnte Greenwood locker mit den Martini Porsches mithalten. Doug McGriff erinnert sich immer noch gerne an den Trip nach Frankreich, nur an den Kaffee konnte er sich so überhaupt nicht gewöhnen.
Im Qualifying biss sich der Charger auf über 300 km/h auf der langen Mulsanne-Geraden. In den Kurven wurde er zwar von den 911ern und sonstigen Sportwagen überholt, aber sobald er wieder nach Tertre Rouge freie Bahn hatte, holte er sie sich alle wieder. Leider nur nicht sehr lange, denn der 97 Oktan Sprit löcherte die Kolben durch vehemente Frühzündungen. Was solls. Die McGriffs waren mit einer 4'30er Runde im letzten Drittel des Feldes. Also qualifiziert vor einigen 911ern und 3,0 CSL. Don "Duck" Collins montierte den zweiten 426er Wedge für das Rennen. Hershel McGriff startete mit dem Feld am Samstag um 16.00. Doug sollte - sollte der Motor halten - um 18.00 einspringen. Hershel wußte, dass er warscheinlich nicht so weit kommen würde. Aber er war fest entschlossen, den Fans in Le Mans zu zeigen, wie ein NASCAR Stock Car die 13,5 km lange Strecke runterbrettert.
In der dritten Runde kam das Aus. Durch einen verglühten Kolben am Ende der Mulsanne-Geraden. Die Fans erinnern sich allerdings noch heute an das Gehämmere der Big Blocks. Als diese an den Tribünen vorbei rauschten. Trotz des viel zu kurzen Intermezzos waren die McGriffs aber sehr angetan von Le Mans. Hershel kam sogar 1982 auf einem Chevy Camaro wieder, aber das ist eine andere Geschichte ...
--
Am Ende meiner Interviews fragte ich Doug McGriff, Pat McElreath und Dick Pierson, ob sie Lust hätten, eines Tages nach Le Mans zurückzukehren. Als ich ihnen sagte, dass es nicht nur ein Besuch sei, sondern darum ging, die Le Mans Classic im Charger zu fahren, waren sie vor Begeisterung nicht mehr zu halten! Also suchten die drei erstmal nach dem Charger.
Die McGriffs hatten ihn Ende der Siebziger an einen lokalen Amateur verkauft, der ihn wiederum weiter verkaufte. Danach endete das gute Stück in den frühen Achtzigern (warscheinlich) auf weniger ruhmreichen Short Tracks. Eine weitere Spur führte sogar nach Hollywood, wo er angeblich bei den Dreharbeiten von „Greased Lightning“ verheizt wurde... Trotz viel Suchen war er nicht zu finden. Also musste Plan B her.
Pat McElreath, der heute noch in der NASCAR Szene aktiv ist, schlug vor, das Auto einfach nachzubauen. Also gut. Kurz einen 72er Charger auf Ebay geschossen und ab zu Pattys Werkstatt. Mit Pat und Dick, die den original Charger 1976 für Le Mans aufbauten, ging es ans Werk. Wir wählten die Spezifikation der HTWT (Historische Tourenwagen Trophy), damit unser Nachbau auch bei der Le Mans Classic zugelassen wird. Somit entspricht unser heutiger Charger dem Sicherheitsstandard des FIA Anhang K Regelwerks. Der Motor, ein 426er Wedge, wurde von MoPar "Guru" Don Dulmage in Kanada gebaut. Als Kompression haben wir 9,5:1 gewählt, um nicht wie McGriff 1976 die Kolben zu löchern. Das Getriebe ist ein MoPar 18-Spline, die Hinterachse eine 8 3/4 mit 2,94:1 Übersetzung. Letzte Abstimmungen von Getriebe, Bremsen und Fahrwerk erfolgen zur Zeit bei Oliver Zinn im MoPar Shop. Erste Tests auf der Bahn sind für Mitte Mai geplant ...
am besten über den französichen MoPar club http://www.mopar-owners-
club.com Für die mit mehr cash gibt es auch ein VIP Paket über Project 100 http://www.olympia-
charger.com/2006/02/
tickets_and_lod.html
Motor Shows 
Ford
(0 vote)
am besten über den französichen MoPar club http://www.mopar-owners-
club.com 
Hammerstory! Spitze! (Wie kommt man zur Le Mans Classic 2006???) 
tickets für Le Mans Classic 2006
by: DocFord (Registered) on 15-03-2006 17:54