Wie blöd kann man eigentlich sein? Diese Frage muss erlaubt sein, wenn man wie ich zu einem zweitägigen Fahrtermin fliegt und dort dann ohne Führerschein aufschlägt.
Fein säuberlich um meinen Personalausweis gefaltet, steckt das graue Dokument in der Jacke, die ich heute Morgen anziehen wollte. Was ich im ersten zarten Sonnenlicht dann aber doch nicht tat. Jetzt bin ich in La Clusaz in den französischen Alpen – und meine amtliche Fahrerlaubnis ist in Hamburg. Schön blöd, das.
Was bleibt? Beifahren auf höchstem Niveau. In der frisch aufgelegten, zweitstärksten G-Klasse aller Zeiten. Dem G 63 AMG, den Mercedes-Benz hier zusammen mit dem ebenfalls frisch aufgelegten GLK präsentiert. 544 operntaugliche PS im Gewand eines Arbeitstiers, das optisch an einen fahrenden Werkzeugkasten erinnert. Aber gesegnet ist mit einem derart göttlichen Sound, dass ich jetzt und hier gewillt bin, jegliches Verantwortungsgefühl für künftige Generationen auf diesem Planeten an den Nagel zu hängen, an dem bereits mein Führerschein baumelt. Und einzufordern: Achtzylinder für alle!
Mann. Klingt. Diese. Kiste. Gut!
Rechts und links auf Höhe Unterkante C-Säule schnauben die vier Sidepipes vor sich hin, als warteten sie auf das Startsignal für die Daytona 500. Vorne rechts und hinten rechts, wo ich „Strafe muss sein“-mäßig abwechselnd Platz nehme, klingt das nicht ein bisschen weniger verheißungsvoll als vorne links, wo mein Chauffeur sitzt.
Ralf und ich teilen uns den Vornamen – und das Vergnügen, in den Bergen reicher Mann zu spielen. 137.504,50 Euro kostet die Basisversion des G 63 AMG, abschaltbare Start-Stopp-Automatik inklusive. Blanker Irrsinn? Der klare Menschenverstand sagt: yo. Die Begeisterung lehrt: nö. Gut angelegtes Geld, wenn man es denn hat. Mehr als 40 Prozent aller G-Klassen sind mittlerweile von AMG verfeinert.
Die Mercedes-Abteilung mit der Mission „Mehr geht nicht“ verwirklicht mit seiner G-Version in erster Linie die automobilen Allmachtsfantasien finanziell unabhängiger Hubraumfreaks. China, Osteuropa und die USA sind die Kernmärkte der 5,5-Liter-V8-G-Klasse. Der deutlich vernünftigere Sechszylinder-Diesel (350 BlueTEC, 211 PS, ab 85.311,10 Euro) punktet eigentlich nur in Deutschland.
Darf es noch ein bisschen mehr sein?
Für den „kleinen, aber feinen Kreis loyaler V12-Fans“ (O-Ton Pressemappe; herrlich) setzt Mercedes-Benz noch einen oben drauf: Im G 65 AMG arbeitet der Zwölfzylinder, der auch die S-Klasse fahrdynamisch auf Space-Shuttle-Niveau befördert. Der Grazer Bergziege, die locker Steigungen von 80 Prozent erklimmt, spendiert der Zwölfender 612 PS und 1.000 Nm. Aufpreis zum G 63 AMG: schlappe 128.675,50 Euro, knapp das Doppelte also. Aber, hey, stört das die Geissens dieser Welt?!
Als Gegenleistung bekommen G-AMG-Käufer Leistung und Luxus im Überfluss – in einem Auto, das seit mehr als drei Jahrzehnten der Maßstab aller Dinge im Gelände ist. Militärs verschiedenster Nationen gehören zu den Abnehmern. Die Australier beispielsweise nutzen eine Variante mit sechs angetriebenen Rädern. Panzerungen verschiedenster Güte gibt es auf Wunsch auch für private Kunden.
Im G 63 AMG übernehmen vermutlich die aufwändig gerafften, fingerdicken Ledervorhänge in den Türen das Abfangen von Kugeln und Granaten. Alternativ gibt es auch abgesteppte Lederinlays für die Türen und die Heckklappe, selbstverständlich farblich und stilistisch abgestimmt aufs (gern zweifarbige) Ledergestühl von der Mercedes-Veredelungs-Division designo.
51 Tasten und Schalter warten auf die Passagiere in Reihe eins. Sitzverstellung, Klimaanlage, Radio, Achssperren, Schiebedach – was halt so bedient werden will, in einem Auto, das alles hat und alles kann. Sogar Euro 5 plus, die neue Abgasnorm.
„Die G-Klasse steht seit 33 Jahren über den Dingen: optisch kaum verändert, aber technisch immer up-to-date“, sagt Mathias Geissen, zuständig für Vertrieb und Marketing des Gelände-Dinos. 2011 konnte er sich über zweistellige Zuwachsraten freuen. Rund 6.600 Einheiten wurden weltweit verkauft – das mit Abstand beste Ergebnis seit langem.
Effizienzklasse G, wie passend.
Alle Höhen und Tiefen der Modellgeschichte und alle Feintuningmaßnahmen ausgesessen, das haben die Haltegriffe über den Türen. Kenner wissen: Die haben auch schon Mami und Papi beim Aussteigen aus dem seligen Mercedes W123 geholfen. Funkelnagelneu hingegen ist der Navi-Bildschrim, der wie bei der neuen A-Klasse freistehend auf Höhe Oberkante Armaturenbrett montiert ist. Dadurch hat ihn der Fahrer jederzeit im Blick, ohne selbigen von der Straße abwenden zu müssen.
Der Schalthebel befindet sich traditionell auf der Mittelkonsole. „Es passt nicht zum Wesen der G-Klasse, die Schaltung wie beim neuen GLK am Lenkrad zu positionieren“, erklärt Geissen. „Die G-Klasse will klassisch geschaltet werden“ – auch wenn das automatisch geschieht. Im puristischen G Professional übernimmt eine 5-Gang-Automatik diesen Job, beim zivilen Station Wagon und dem G Cabrio die bewährte 7G-Tronic.
210 km/h gibt Mercedes-Benz als Höchstgeschwindigkeit an. Von null auf Tempo 100 vergehen gerade einmal 5,4 Sekunden. Aberwitzig für ein 2,55 Tonnen schweres Automobil. 13,8 Liter auf 100 Kilometer bescheinigt ihm das Datenblatt als kombinierten Verbrauch. Macht Effizienzklasse G, wie passend. Den G-Punkt des Fahrvergnügens suchen und finden echte G-Kerle in schwerem G-Lände. Da kann der G-AMG alles, was auch die nackten Professional-Modelle können.
Wer seine werksseitig montierten, titangrau lackierten, glanzgedrehten 20-Zoll-Leichtmetallräder in 5-Doppelspeichen-Design ein bisschen lieb hat, denkt vielleicht trotzdem kurz darüber nach, ob es nicht auch einen befestigten Weg gibt. Sonst muss er sich am Ende die gleiche Frage gefallen lassen wie ich.
-> Fotogalerie: Mercedes-Benz G-Klasse
by Ralf Bielefeldt
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