 Hier geht es um die Unterschätzten, denen der große Name oder die große Tradition fehlen, die aber trotzdem ihre Qualitäten haben
 Audi 200 Quattro 20 V
Allradantrieb, viel Platz, gefälliges Design, exzellenter cw-Wert und ein Sahne-Power-Motor ? das sind die Kennzeichen des letzten Versuches, mit einem Audi 100-Derivat in der Oberklasse Fuß zu fassen. Zeitgleich kam der Audi V8 auf den Markt, mit dem sich Audi dann endlich ? wenn auch nur langsam ? in der Oberklasse etablieren konnte. Da dieser eher ein gediegener und komfortabler Gleiter war, positionierte Audi den 200 Quattro 20V in einer anderen Ecke: als Sportler. Mit 220 Turbo-PS und 242 km/h Spitze konnte beim Erscheinen Ende der 80er in der gehobenen Mittelklasse nur einer halbwegs mithalten: Der BMW 535i mit über einem Liter Hubraum mehr.
Einzig und allein der M5 lag in den Fahrleistungen nochmals höher, der war aber zu dem Zeitpunkt noch eine Klasse für sich. Erst als bald danach BMW und Mercedes anfingen dicke 8-Zylinder in ihre Konkurrenzmodelle zu packen, musste sich der Nachfolger C4 in Form des Audi 100 S4 mit dem gleichen Motor des 200ers (wenn auch um 10 PS erstarkt) geschlagen geben.
Die Anschaffungskosten liegen heute noch im Rahmen, gute Exemplare, sofern man welche findet, kosten nie mehr als 5000 ?. Die Unterhaltskosten sind aber hoch: Das schwere Auto, wenn sportlich bewegt, will mit reichlich Kraftstoff gefüttert, mit teuren großen Reifen versorgt und bremsenseitig regelmäßig neu belegt werden. Die Haftpflichtklasse ist mit 21 am oberen Ende angesiedelt. Das schlimmste aber: Die Getriebe sind der Power nicht gewachsen und halten in der Regel keine 200.000 km. An dieser Grenze sind die meisten Autos aber allmählich angekommen. Ein Austauschgetriebe kostet um die 5000 Euro ? also mehr als das Auto mit intaktem Getriebe wert ist. Davor hatte ich mich echt gefürchtet, und daher vom 200er Abstand genommen, auch weil nur sehr wenige auf dem Markt waren.
4-Zylinder-Frontmotor-PorscheIch formuliere es bewusst allgemein, da ich so ziemlich alle Vertreter dieser Gattung schon mal auf meinem Einkaufszettel hatte. Anfangs hatte ich mich in den 968 verguckt, besonders die sportlich-reduzierte CS-Variante hatte es mir angetan. Ich hatte eigentlich auf einen höheren Wertverlust gehofft, aber gute Autos sind zwischen 15.000 und 18.000 Euro stehen geblieben.
Also bin ich auf den 944 S2 umgeschwenkt, der im Prinzip den gleichen Motor hat. Ein 944 Turbo wäre auch in Frage gekommen. Die Haftpflichtversicherung ist mit Klasse 13 (Turbo: 16) erstaunlich niedrig für 944 und Co, offensichtlich fahren Porschefahrer eher gesittet. Dank G-Kat, wenn auch Euro 1, sind die Steuern akzeptabel. Aber die Ersatzteilpreise? Irgendwas ist ja immer. Leider wurden nach Ende meines Studiums auch die gepflegten S2 und Turbos allmählich wieder teurer. Ich scheute vor den Gesamtkosten, obwohl späte 944er, sofern gut gewartet, sehr haltbare und zuverlässige Autos sind und relativ wenig Ärger machen. Bin ich etwa ängstlich?
Auf der Suche nach der billigen Variante bin ich dann bei der Paarung “normaler” 944 und 924 S gelandet. Letzterer hat den 944-Motor in Kombination mit der schlanken 924er Urform. Beide haben ihre Vor- und Nachteile: Der 944er geht eher als “echter” Porsche durch, sein bulliger Auftritt mit den Kotflügelverbreiterungen und der große Name versprechen allerdings mehr, als sein Motor mit 163 PS in der heutigen Zeit halten kann. Hier wird dem Porsche sein zeitloses Design zum Verhängnis, er wirkt moderner als er es in Wirklichkeit ist.
Gegen Ende der 90er, 10 Jahre nach dem Auslaufen des 2.5/2.7 944ers, erreichten die schnöden 6-Z ylinder-Mittelklasse-Limos von Ford und Opel die gleichen Fahrleistungen. Vectra und Mondeo gleichauf mit Porsche, das turnt irgendwie ab.
Dann könnte man auf die beinahe zierlichen 924 S gehen, die die gleichen Fahrleistungen und im Prinzip das gleiche Fahrverhalten bieten. Der 924 S ist zum einen billiger in der Anschaffung (aber auch vom Cockpit her, wenn man es mit dem 1985 im 944 eingeführten vergleicht), und zum anderen ist die Erwartungshaltung an ihn nicht so hoch. Er hat mehr Youngtimer-Flair, wirkt aber manchmal unschuldig-damenhaft, besonders in silber oder weiß.
Am unteren Ende rangiert der normale 924er mit 125 PS-Motor, der aus einem VW-Block (aus LT und Audi 100) mit angepasstem Kurbeltrieb (hohe Verdichtung) kombiniert mit einem porsche-eigenen Zylinderkopf und einer Bosch K-Jetronik-Einspritzanlage besteht. Er reparaturfreundlich, hat aber generell keinen Kat und ist von den Fahrleistungen in die Liga der sportlichen Kleinwagen durchgereicht worden.Warum ist aus dem 944/924 und mir nichts geworden? Es war kurz davor, das gebe ich zu und ich bin auch noch nicht entgültig mit dem Thema durch. Doch die Porsche, die angeboten wurden, waren meist entweder überteuert oder aber heruntergeritten. Teure Wartung und Ersatzteile im Verbund mit zäher Technik und niedrigem Einstandspreis ist eine teuflische Kombination. Es wird noch ein paar Jahre dauern, bis sich entgültig die Spreu vom Weizen getrennt hat. Vielleicht schaue ich dann noch mal…
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