Hudson Italia Coupé-1633

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Die 114 PS machten den Wagen zwar nicht gerade zu einem Rennwagen, doch das Fahrverhalten soll für die damalige Zeit ausgesprochen gut gewesen sein, die Bremsen auch. Geschaltet wurde über ein manuelles 3-Gang-Getriebe.

Man muss nun aber auch noch die geschichtliche Bedeutung des Hudson sehen. Auch wenn er riesig aussieht, so war er doch «nur» 4,65 Meter lang, ein «kleines, sportliches, aufsehenerregendes Coupé»: genau so beschrieb Ford 10 Jahre später seinen Mustang, der als Vorreiter der «Pony Cars» gilt. Das Hudson Italia Coupé hätte die Marke retten können, doch es war zur falschen Zeit am falschen Ort. Es gilt als sicher, dass heute noch 21 Exemplare des Hudson Italia Coupé existieren. Kürzlich versteigerte RM Auctions dieses sehr schöne Exemplare (dessen Farbe original als «Cigarette Cream» bezeichnet wurde) für 265'000 Dollar. Ersatzteile soll es noch im Überfluss geben.


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Hudson, nicht der Fluss, sondern die Automarke, wurde 1909 nicht in New York, sondern in Detroit gegründet und erhielt ihren Namen nicht vom Fluss (der in der Sprache der Indianer den schönen Namen Muhheakantuck trägt), sondern von Joseph Lowthian Hudson, der das Kapital einbrachte. Die Marke machte sich schon früh einen guten Namen als innovativer Hersteller, zum Beispiel erfanden die Amerikaner den Anlasser. Berühmt wurde Hudson etwa auch deshalb, weil ein Super Six in John Steinbecks «Früchte des Zorns» eine wichtige Rolle spielte.

In den 30er Jahre war Hudson hinter Chevrolet und Ford auf dem dritten Rang unter den amerikanischen Herstellern. Doch nach dem 2. Weltkrieg brachte Hudson keinen Fuss mehr auf den Boden, obwohl man noch wunderbare Fahrzeuge baute wie etwa den Hornet, der auch auf der Rennstrecke ausgesprochen erfolgreich war. In der Not wandte sich Hudson-Chefdesigner Frank Spring (wie auch andere seiner amerikanischen Kollegen) Anfang der 50er Jahre gen Italien, an die Carrozzeria Touring, einen der wohlklingendsten Namen unter den piemontesischen Mass-Schneidern von automobilem Design. Spring wollte ein grosses Coupé, das auf dem kleinen Bruder des Hornet basierte, Jet genannt. Der verfügte über einen Reihen-Sechszylinder mit 3,3 Liter Hubraum, der 114 PS leistete.

Was Touring für Hudson auf die Räder stellte, war mehr als nur aussergewöhnlich. Wobei: es war nicht Touring, die das Coupé zeichneten, sondern Spring selber - die Italiener führten nur aus, was der Amerikaner zu Papier gebracht hatte. Die Hudson Hornet und Jet, die Frank Spring auch gezeichnet hatte, waren schon deutlich flacher als alle anderen US-Fahrzeuge jener Jahre, doch die italienische Konstruktion nahm dem Coupé noch einmal 10 Zentimeter in der Höhe.

Hinten ziemlich konservativ. Abgesehen von den Lichtern.

Vorne etwas verspielt. Das Design stammte von Frank Spring.

Doch das war längst noch nicht alles: der «Italia», der zuerst den Namen «Super Jet» trug, erhielt eine Alu-Karosserie (ja, Superleggera, inklusive Rohrrahmen), eine gewaltige Panorama-Windschutzscheibe - und sehr, sehr ungewöhnliche Türen, die 36 Zentimeter ins Dach eingeschnitten waren, um den Passagieren einen besseren Zugang zu ermöglichen. Das Innenleben zu erleben, das lohnte sich auch jeden Fall, solche Schalensitze aus Vinyl und Leder hatte es noch nie zu sehen gegeben in den USA. Das Hudson Italia Coupé sah aus wie eine der wahnsinnigen Studien, mit denen die amerikanischen Hersteller in den 50er Jahren immer wieder für Furore sorgten. Bloss: der Hudson wurde auch wirklich gebaut.

Das Problem war: das Italia Coupé hätte 1953 auf den Markt kommen sollen. Die Amerikaner hatten sogar geplant, den «italiensichen» Zweisitzer bei der Carrea Panamericana 1953 einzusetzen. Doch da ging es Hudson finanziell schon so schlecht, dass der Konkurs nur noch eine Frage der Zeit war.

Hinten ziemlich konservativ. Abgesehen von den Lichtern.

Vorne etwas verspielt. Das Design stammte von Frank Spring.

1954 kam es zum Zusammenschluss mit Nash, es entstand die American Motor Company (AMC, später in den Chrysler-Konzern integriert). Hudson hatte in dieser Kooperation allerdings gar nichts zu melden, die neuen Bosse hatten null Interesse an diesem futuristischen Gefährt, das dazu auch noch sehr teuer war (4800 Dollar - für 3523 Dollar gab 1954 eine Corvette, den hier schon vorgestellten Kaiser-Darrin für 3668 Dollar, den weitaus sportlicheren Nash-Healey für 4721 Dollar). Spring, Hudson und Touring hatten eigentlich die Fertigung einer grösseren Serie geplant, auch ein Viertürer sollte entstehen (ein Fahrzeug wurde tatsächlich gebaut, der berühmte X-161, mit der Mechanik des Hornet, mit 5-Liter-Sechszylinder, der mit der 7-X-Option bis zu 210 PS stark war), doch mehr als 25 (oder 26?) wurden dann leider nicht produziert, 1954 waren es neun Stück, der Rest dann 1955. Es heisst, dass Touring fünf Stück zurückbehalten habe - und in Europa verkauft.

Touring - die Italiener hatten für den Umbau des Jet 28'000 Dollar erhalten - war nun aber so sauer, dass aus dem vermeintlich grossen Deal mit den Amerikanern nichts wurde, das zuerst einmal die Produktion der Fahrzeuge verschleppt wutde - es soll 1954 Dutzende von Kunden gegeben haben, die mit Bargeld in der Hand beim Hudson-Händler standen, aber abgewiesen werden mussten. Und weil es anscheinend auch mit der Bezahlung für diesen Auftrag happerte, behielt Touring sämtliche Ersatzteile in Italien zurück. Was die wenigen Kunden, die dann tatsächlich ein Italia Coupé erhielten, auch nicht gerade erfreute. Dabei war der Hudson ein wirklich feines Gefährt, das Gewicht dank des Superleggera-Aufbaus deutlich tiefer als bei seinen amerikanischen Konkurrenten, auch der Schwerpunkt konnte auf einem europäisch (tiefen) Niveau gehalten werden.

Hinten ziemlich konservativ. Abgesehen von den Lichtern.

Original: radical