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Networkradical-mag.comSorglospaket, Volvo C30 electric-1070

Volvo C30 electric

Noch nicht erstelltVolvo C30 electric
Kaufen kann man ihn ja nicht, den Volvo C30 electric. Dabei könnte das mittelfristig eine durchaus spannende Investition werden, denn es werden nur gerade 250 Stück gebaut, und weil alles so kompliziert ist, entstehen diese Exemplare auch noch quasi in Handarbeit. So ähnlich wie die Aston Martin V12 Zagato, von denen es auch 250 Stück geben soll. Im Gegensatz zum Aston ist der C30 electric aber noch nicht «ausverkauft», die Schweiz erhält 40 Stück, und ein paar sind da noch zu haben. Mit einem Rundumsorglos-Paket, inklusive Versicherung, Service, Reifen, Installation einer Strom-Tankstelle und so weiter kostet das Ding 1290 Franken im Monat, falls man sich gleich für fünf Jahre verpflichten will, 1490 Franken im Monat bei einer Vertragsdauer von 36 Monaten. Sollen wir es noch gemeinsam ausrechnen, oder sehen unsere Leser schon, dass der C30 electric so richtig, richtig teuer ist? Nein, nicht so teuer wie der Zagato-Aston, aber halt eben: doch.

Nun denn, es gibt im Leasingbereich ja auch noch andere Vorteile, und so wollen wir wieder einmal das tun, für was auch ein Elektroauto gedacht ist: fahren. Wir tun dies in Nordnord-Schweden, eigentlich will uns Volvo mit dieser Versuchsfahrt beweisen, dass so einem richtigen alten Schweden (der C30 ist seit 2006 auf dem Markt und wird wohl 2013 auslaufen) die Kälte rein gar nichts anhaben kann. Das Problem dabei: es war gar nicht kalt. Anstatt der erwarteten minus 20 Grad waren es plus 2.

Die erfreulich diskret angebrachte Reichweiten-Anzeige in der Instrumententafel, die auch sonst frei ist von sämtlichen blinkenden Kinkerlitzchen, mit denen Elektroauto im Allgemeinen brillieren wollen, diese Anzeige also meint, bevor wir losfahren: Reichweite 80 Kilometer. Das macht ein bisschen nervös, wenn man mitten in der schwedischen Pampa steht und weiss, dass es bis zum Ziel noch 78 Kilometer sind. Aber nicht an Ziel kommen ist ja auch nicht das Ziel, also zuckeln wir ganz vorsichtig los.
Volvo C30 electric.

Der Volvo, der aus der Kälte kam.

Volvo C30 electric.

Bei minus 25 Grad im Kühlschrank.

Es zeigt sich dann aber schnell, dass der Bordcomputer zu pessimistisch war, als wir ankommen, haben wir immer noch 30 Kilometer Reichweite auf der Uhr, die Reichweite hätte also gut 110 Kilometer betragen, was bei plus zwei Grad und mit Winterreifen auf schneebedeckten Strassen keine schlechte Leistung ist. Unter optimalen Bedingungen seien 150 Kilometer möglich, sagt Volvo.

Eben, Winterreifen, schneebedeckte Strassen, Nordnordschweden, Elektoauto: sowas wie Fahrfreude kommt da nicht auf. Man rollt so einher, that's it. Das Gaspedal wird gestreichelt, das Lenkrad muss man auch nur streicheln, leise summt der Wagen sein immer gleiches Lied. Es ist kein gutes Lied, ziemlich langweilig ist es, eintönig, aber wir werden uns wohl daran gewöhnen müssen.

Doch Volvo hat uns nicht nach Nordnordschweden gebeten, um einfach 78 Kilometer zu fahren, rein elektrisch. Es geht auch um die Wintertauglichkeit eines EV - eine der heftigsten Schwächen dieser Fahrzeuge.
Volvo C30 electric.

Der Volvo, der aus der Kälte kam.

Volvo C30 electric.

Bei minus 25 Grad im Kühlschrank.

Volvo C30 electric.
Volvo C30 electric.
Volvo C30 electric.
Lennart Stegland, Vice President Electric Propulsion Systems bei der Volvo Car Corporation, sagt dazu: «Unsere grundlegende Einstellung besagt, dass ein Besitzer eines Elektrofahrzeugs von Volvo keinerlei Abstriche bei den Qualitäten hinnehmen muss, die er oder sie sich von einem Luxusautomobil erwartet. Unser Ziel besteht darin, kreative Lösungen zu entwickeln, die den Betrieb eines Elektrofahrzeugs unter allen Bedingungen komfortabel und mühelos machen.»

Die Erhaltung der Batterien in gutem Zustand sowie die Beheizung des Fahrgastraums auch bei Minustemperaturen vernichten viel Energie. Da sich der Aktionsradius reduziert, wenn diese Energie aus den Antriebsbatterien geholt werden muss, hat sich Volvo für eine, nach eigenen Aussagen, «effizientere und flexiblere Lösung» entschieden. Beim C30 Electric besteht daher keine Notwendigkeit, Energie aus den Batterien abzuzweigen, um den Fahrgastraum gemütlich warm zu halten. Dafür gibt es in erster Linie eine kraftstoffbetriebene Zusatzheizung - angetrieben mit Bioethanol aus einem 12-Liter-Tank (mit Benzin auf den Märkten, wo Ethanol nicht verfügbar ist; in der Schweiz gibt es zwar Bioethanol, aber halt nur vereinzelt, deshalb hat sich der Importeur für die Benzin-Variante entschieden). Der Nachfüllstutzen der Zusatzheizung befindet sich dort, wo bei einem konventionellen Volvo C30 der Kraftstoffnachfüllstutzen sitzt; der Verbrauch beläuft sich auf 1 Liter pro Stunde.

Da wird jetzt so manch einer die Nase rümpen - ein Elektroauto fahren, und doch Benzin verbrauchen? Was soll das denn? Wir waren auch etwas überrascht, als Volvo uns das verkündet hat. Doch dann haben die Schweden den C30 aus dem Kühlschrank geholt, wo er bei minus 25 Grad übernachtet hatte, die Heizung angestellt, und innert dreier, maximal vier Minuten war es behaglich warm im Wagen. Keine beschlagenen Fenster, nichts. Wobei dazu auch zu sagen ist: hängt der Wagen am Strom, dann würde man besser den vorhandenen Timer stellen, weil dann könnte sich der Volvo mit Strom vorwärmen, den Innenraum schön behaglich aufheizen. Es geht, wie so oft im Leben, um die Wahl der richtigen Mittel.Volvo C30 electric.

Der Volvo, der aus der Kälte kam.

Es lässt sich aber auch ganz emissionsfrei heizen im C30 electric. Schaltet der Fahrer die automatische Heizung aus («Auto Heater Off»), kooperieren ein elektrischer Tauchwärmer sowie ein elektrischer PTC (Positive Temperature Coefficient)-Heizer und sorgen für ein angenehmes Bordklima. Auf Kurzstrecken oder an weniger kalten Tagen lässt sich also auch Strom aus der Antriebsbatterie zur Versorgung der Klimaanlage abzweigen. Dadurch bleibt die Nullemissionskapazität des C30 Electric erhalten, der Aktionsradius verkürzt sich dadurch jedoch etwas.

Wir mögen am C30 electric, dass die wichtigsten Entwicklungsarbeiten für seine Elektrifizierung in der Schweiz geschehen sind, bei Brusa. Wir schätzen es auch, dass er wie ein ganz normales Automobil auftritt, dass sein Kofferraum durch die Batterien nicht eingeschränkt wird, dass es im Cockpit nicht so viel «hey, ich bin dann im Fall ein Elektroauto»-Bling-Bling gibt; man muss es regelrecht suchen, sich durch den Bordcomputer klicken, bis man dann endlich die Reichweiten-Anzeige findet. Und wir mögen, dass Volvo am Thema dran bleibt, den C30 electric mal als Versuch sieht, noch in diesem Jahr den V60 als Plug-in-Hybrid bringt - und auf diesem Pfad der Tugend bleiben will. Das ist löblich.

Was halten Sie denn von Elektroautos? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.

Weitere Volvo-Geschichten gibt es im Archiv.


Original: radical


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