Fahrbericht Ferrari FF

Geschrieben von: peter ruch am 10.04.11 » Partner- und Mitglieder-Blogs - radical-mag.com

Bin ich schön? (1)

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Wenn man im Südtirol, eh eine wunderbare Gegend, durchs Grödental fährt, Richtung Wolkenstein, dann kann man dort entweder übers Grödnerjoch nach Alta Badia, oder man nimmt den kleinen Umweg von etwa 40 Kilometer und fährt zuerst über das Sellajoch, dann das Pordoijoch und schliesslich noch den Campolongo-Pass. Wir möchten diesen Umweg sehr empfehlen, landschaftlich sind die Dolomiten ein Traum, es hat dort kaum Verkehr - und die Strasse ist einer der wahren Leckerbissen, wenn man ein paar Pferde unter dem Hintern hat und etwas Benzin im Blut. Es hat da diese langgezogenen Geschlängel, relativ eng, aber schön schnell, es hat gut 100 Haarnadelkurven, die Gassen sind zumeist ziemlich breit.

Anfangs waren wir ja etwas skeptisch, ob der neue Ferrari FF wirklich taugt für solches Geläuf. Er hat ja doch ein Leergewicht von 1,8 Tonnen, fast drei Meter Radstand sind eigentlich auch nicht die optimale Voraussetzung für Agilität und das Vernaschen von engen Kurven. Jetzt wissen wir es besser: er kann's. Er kann es sogar ausgezeichnet. Wir hatten richtig viel Spass. Natürlich würden wir auf der oben genannten Strecke den 458 Italia weiterhin bevorzugen, aber auch der FF ist so ein richtig scharfes Teil für die Kurvenhatz, genial.

Sprechen wir einmal von Kraft. Der komplett neu entwickelte 6,3-Liter-Zwölfzylinder mit Direkteinspritzung leistet 660 PS bei 8000/min, schafft ein maximales Drehmoment von 683 Nm bei 6000/min. 6000 Umdrehungen, das sieht auf dem Papier nicht so aus, als ob das optimal sein könnte für Passfahrten, doch der Zwölfer schafft schon über 500 Nm bei Leerlauf-Drehzahl, mindestens 80 Prozent des maximalen Drehmoments stehen zwischen 1750 bis 8000/min (!) immer zur Verfügung. Das bedeutet, dass die Maschine anschiebt wie ein Diesel, jederzeit jede Menge Dampf entwickeln kann. Und es ist wirklich eine Menge, wenn man auf gerade Strecke der Pinsel bis zum Anschlag durchdrückt und draufbleibt, dann würden die Räder auch im vierten Gang noch durchdrehen, würden es die elektrischen Helferlein nicht verhindern.

Dunkelblau ist eine der Farben, die nur am zweitbesten passt zum FF.

Werden wir uns je an dieses Heck gewöhnen?

Dazu kommt das hervorragende 7-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe. Eigentlich sind es nur sechs Gänge, der 7. ist quasi als Overdrive ausgelegt für die Autobahn, die Höchstgeschwindigkeit - 335 km/h - erreicht der FF im 6. Gang. Die Schaltzeiten sind kaum mehr wahrnehmbar, klack, drin ist er, und das nicht nur beim Hochschalten, sondern vor allem auch beim Herunterladen der Gänge. Auch zwei, sogar dreimal Ziehen an den riesigen, feststehenden Paddels ist kein Problem, der Ferrari nimmt den Befehl des Fahrers sofort an, auch wenn er dann fast im roten Bereich dreht. Wir haben die Diskussion länglich geführt beim neuen Mercedes SLK, der ja kein DKG hat, sondern einen 7-Gang-Automaten, und wir müssen nach der Ausfahrt im Ferrari noch einmal betonen, dass auch ein feiner Automat keinen Stich tut, vor allem dann, wenn man sportlich unterwegs sein will.

Uns wundert immer wieder, wie ein kleiner Hersteller wie Ferrari es schafft, technisch ständig auf den neusten Stand zu sein.

Dunkelblau ist eine der Farben, die nur am zweitbesten passt zum FF.

Werden wir uns je an dieses Heck gewöhnen?

Es gibt grosse, bekannte Namen in der Auto-Industrie, die haben noch nicht einmal ein Stopp/Start-System oder ein Doppelkupplungs-Getriebe. Natürlich schafft das Ferrari nicht allein, das DKG zum Beispiel wurde in Zusammenarbeit mit Getrag entwickelt (und Mercedes darf im SLS von diesem Wunderwerk profitieren), doch die Anpassung geschehen natürlich im Haus, in Maranello. Ferrari ist beim DKG auf einer Höhe mit Porsche, aber Porsche verkauft 100'000 Autos im Jahr, Ferrari nicht einmal ein Zehntel davon. Und das Stopp/Start-Dings ist fast ein bisschen nervig, der Motor geht bei jedem Stopp sofort aus, das Publikum am Strassenrand schaut fast verwundert - hat der Fahrer etwa den Motor abgewürgt? Nach 0,23 Sekunden startet der Motor wieder, wenn man die Bremse loslässt; Ferrari misst solche Dinge gern in Hundertstel-Sekunden.

Und so kommen wir dann zur wahrscheinlich bahnbrechendsten technischen Neuerung, über die der Ferrari verfügt: den Allradantrieb. Wobei, die Ferrari-Jungs sagen das anders, sie sprechen von einem zusätzlichen Frontantrieb. Es gibt weder eine direkte mechanische Kraftverbindung zwischen Vorder- und Hinterachse noch ein Differntial, aber dafür eine so genannte, nur 17 Zentimeter lange Power Transfer Unit, die ihre Kraft direkt von der Kurbelwelle erhält und via Mehrscheiben-Kupplung und Doppelkupplungs-Getriebe auf die Antriebswellen der Vorderräder bringt. Und das erst noch an jedes einzeln, halt dorthin, wo die Kraft gebraucht wird, schön in Abhängigikeit vom geforderte Grip. Die Untersetzungen des zweistufigen Getriebes entsprechen etwa den Gängen 2 und 4 des an der Hinterachse positionierten - Transaxle! - Doppelkupplungs-Getriebes; bei Geschwindigkeiten über 200 km/h werden die Vorderräder nicht mehr angetrieben.

Was aber viel wichtiger ist als der Beschrieb: das Ding funktioniert. Zwar konnten wir den FF nicht wie geplant auch auf Schnee und Eis fahren (solche Strassenbedingungen waren der Hauptgrund für die Entwicklung dieser Technologie), doch auf trockener Strasse hat dieses System zwei entscheidene Vorteile. Man spürt einerseits rein gar nichts, es gibt keinerlei Einflüsse auf die Lenkung, also, wir spürten nichts.

Dunkelblau ist eine der Farben, die nur am zweitbesten passt zum FF.

Und wenn es dann andererseits auf trockener Strasse dann doch einmal eingreift, dann geschieht das wunderbar sanft, innert Sekunden-Bruchteilen, als Fahrer kriegt man das eigentlich nur mit, wenn man auf den kleinen Bildschirm links neben dem Drehzahlmesser schaut. Aber eben, der FF verfügt ja auch noch über die ausgezeichnete F1-Traktionskontrolle, das E-Diff, da muss man in den engen Kehren am Pordoijoch übel quer und ins Rudern kommen, dass die Vorderräder tatsächlich ins Geschehen eingreifen. Wie wir von Kollegen hörten, die den FF auf Schnee und Eis fahren konnten, muss das System aber gerade bei schlechter Haftung eine Wucht sein. Und: es soll insgesamt nur gerade 40 Kilo wiegen, als die Hälfte eines konventionellen 4WD-Systems. Die klassische Gewichtsverteilung von 53 Prozent hinten bleibt erhalten. Und es gibt eine neue Einstellungen am «Manettino», «ESC off» (dann ist alles ausgeschaltet), «Sport», «Comfort» und «Wet» kennen wir schon, neu gibt es jetzt auch noch «Ice-Snow».

Eine Randbemerkung: wir sprachen nach unserer Testfahrt mit dem FF noch mit dem CEO von Ferrari, Amadeo Felisa, über diesen Allradantrieb, der mit 4RM bezeichnet wird. Er sagte dann etwas Interessantes, im Sinne von, der FF sei nicht wirklich der erste Ferrari mit vier angetriebenen Rädern, es habe da eine Zeit gegeben in der Formel 1, als die Traktionskontrollen erlaubt waren, und da habe man schon mit solchen System experimentiert. Wir werden dem noch nachgehen.

Der FF erhält die dritte Generation des MangeRide-Systems, dieser ausgezeichneten magnetorheologischen Dämpfung, die einst von Delphi entwickelt worden war, heute aber aus China geliefert wird (Beijing West Industries). Diese Technologie schafft einen fantastischen Spagat, der FF ist sowohl komfortabel wie auch sehr sportlich, wanken tut da gar nichts, auch auf schlechtesten Strassen nicht. All die elektronischen Helferlein arbeiten zwar fleissig, man sieht bei forscher Fahrt manch ein Lichtlein brennen, doch man verspürt die Eingriffe kaum, sie mindern die Fahrfreude nicht. Uns ist die Lenkung ein wenig zu leichtgängig, was dazu führte, dass wir etwas gar häufig korrigierten, aber wir jammern hier auf allerhöchstem Niveau, es könnte auch daran liegen, dass wir den Wagen zu sehr kontrollieren wollten, ihm zu wenig seinen freien Willen liessen.

Jetzt haben wir ein bisschen gar viel über Technik gesprochen. Aber das kommt irgendwie automatisch, Ferrari hat sich zu einem Unternehmen entwickelt, das seine Ingenieursarbeit ganz weit nach vorne stellt, sogar über den Sound, die 6-in-1-Auspuffanlage für jede Zylinderbank und wie man den Motoren- und Auspuff-«Lärm» über verschlungene Wege in den Innenraum leitet, möchte der verantwortliche Spezialist stundenlang reden; kein Wunder, dass mit Felisa seit 2008 ein Ingenieur an der Spitze der Firma steht. Der Chef ist denn auch nicht stolz auf eine besondere Komponente oder eine spezielle Technologie, sondern darauf, dass Ferrari beim FF alle diese Komponenten zusammen bringen konnte.

Aber bei einem Ferrari muss es immer auch um andere Dinge gehen, um die mehr subjektive Wahrnehmung. Darüber wollen wir in einem zweiten Teil der Geschichte schreiben.

Original: radical

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